HARMONIE, le "Plastic Classic" Harmony 31 #11

Harmonie est le 11ème Harmony 31 construit en 1967 par le chantier Tyler en Angleterre sur des plans de E.G. van de Stadt.

Dessiné, comme souvent à cette époque, pour être un voilier de course-croisière sous la jauge du R.O.R.C., il se révèle être maintenant un excellent voilier de croisière avec de belles performance. Un bon représentant de ce que les anglo-saxons appellent un "Plastic Classic".

Plastic Classic
Harmonie, un Harmony 31
   L'histoire de l'Harmony 31
   Présentation
   Sur le pont
   Les aménagements
   La voilure
   Caractéristiques
   Echantillonnage
Photos

Plastic Classic

Qu'est-ce qu'un "Plastic Classic"?

Ce que ce terme indique! Un bateau en plastique, fibre de verre et résine polyester, de ligne classique.

Allons plus loin. Il est généralement concidéré que ce sont des bateau construit entre la fin des années 50, début de la production dans ce matériau, et le milieu des années 70, date à la fois des chocs pétroliers qui ont profondément modifié les façons de construire à cause de l'augmentation du cout des matériaux, du changement des jauges de courses (du C.C.A. aux Etats-Unis et du R.O.R.C. en Europe, à l'I.O.R.) qui a entrainé une modification du dessin des coques, et du développement de la production de masse.

Ce sont donc des bateaux qui ont aujourd'hui entre 25 et 45 ans, d'une construction solide et de qualité. Ils ont le plus souvent une quille longue, ou au moins un aileron long, et un tirant d'eau modéré pour des facilités d'échouge, les ports de plaisance n'étaient pas ce qu'il sont maintenant, et d'intégrité de structure.

Le gréement est simple, rarement plus d'un étage de barres de flèche pour les voilier de moins de 12 m, et solide avec des tailles de mat qui font confiance.

Les performances sont généralement très bonnes, tout comme le confort. Bien sûr, et comme aujourd'hui, chacun de ces bateau a été dessiné avec une orientation plutot performance ou plutot confort, mais de manière beaucoup moins marquée. Les qualités nautiques sont elles aussi généralement excellentes. Ces bateaux étaient dabord dessiné pour aller en mer et ensuite seulement pour gagner des courses. Il est intéressant de constater sur ce point que plus on avance dans le temps, plus les voiliers évoluent, plus les navigateurs conseillent des tailles importantes pour les navigations hauturières. Cela semble confirmer que l'évolution de l'architecture navale, de l'industrie de production de masse et la religion de la performance pure entraine la création de voiliers de moins en moins sûr en haute mer. Le voyage d'Yves Gélinas sur Jean du Sud par exemple me semble difficilement envisageable avec un voiler de 9 m de série actuel. Il est vrai aussi que, d'après de récentes enquètes, le temps moyen de navigation d'un voillier de propriétère est de 5 jours par an dont moins d'une nuit en mer. Sans commentaire...

Les aménagements sont simples, sans sophistication et réellement conçus pour un usage en navigation en mer. Le volume des coques est moins important que pour les bateaux modernes qui sont plus large. Il faut atteindre des tailles importantes pour trouver une cabine arrière séparée sans avoir recourt au cockpit central, par exemple. Par contre, ils sont très vivables tant qu'on ne cherche pas à les surcharger d'équipiers.

Les "Plastic Classic" sont toujours invités lors des rassemblements de bateaux traditionnels types Brest, Paimpol ou la semaine du Morbian. Enfin, ces bateaux sont généralement d'un coût très abordables à l'entretien et à la maintenance si on sait les garder simple.

Un dernier point qui n'est pas directement lié aux "Plastic Classic" mais à ma philosophie, je préfère les voiliers de taille modérée. De 7 ou 7.50 m à environ 10 m, disons de 24 à 35'. Il n'y a qu'à voir ce que certains font avec des voiliers dans ces tailles, souvent des "Plastic Classic" d'ailleurs, pour se rendre compte que la longueur ne fait rien à l'affaire et qu'on est souvent beaucoup mieux avec un petit bateau. Small is beautiful ! Surtout que pour la plus part d'entre nous, qui souhaitons réellement naviguer, il vaut mieux avoir un petit voilier que pas de voilier du tout...

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Harmonie, un Harmony 31

L'histoire de l'Harmony 31

Pour remonter l'histoire de l'Harmony 31, il nous faut retracer rapidement celle d'un autre chantier, le chantier hollandais qui proposait les très fameux Trintel et Trintella.

En 1953, le hollandais Anne Wever démarre une activité de constructeur naval durant ses temps libres. Rapidement il acquière sa réputation méritée de perfection. A cette époque, il rencontre l'architecte naval E.G. van de Stadt qui lui demande de construire un de ces modèles, le Lightning, pour l'exporter aux Etats-Unis. Ce début de leur très longue collaboration, elle durera jusqu'à la fin du chantier, est un succès et Anne Wever commence à construire d'autres modèle de van de Stadt. En 1959, Anne Wever demande à l'architecte de lui dessiner un modèle spécialement pour lui. C'est le Trintel I de 8.50 m de long, construit en acier avec un roof et cockpit en bois.

Durant cette même année 1959, le chantier anglais Tyler démarre la production de voiliers en fibre de verre et polyester, dont le fameux Pionier (le premier voilier de série dans ce matériau) lui-aussi sur plan van de Stadt. Anne Wever étant conscient de l'avenir de la production en série de voiliers en fibre de verre, demande à van de Stadt de lui dessiner une version polyester du Trintel I. Les coques et les ponts sont construit chez Tyler, Anne ne voulant pas utiliser ce matériau dans son chantier. Mais comme il souhaite que ce voilier, qui prend le nom de Trintella I, soit un vrai bateau, il le dote d'un roof en bois. Pour van de Stadt, c'est une erreur.

En 1966 apparaît le modèle suivant, le Trintella II de 9.45 m de long, toujours avec le roof en bois et la coque et le pont en polyester produits par Tyler. Mais Tyler, qui avait demandé à van de Stadt de dessiner un ensemble pont-roof en polyester pour cette coque, vend pour son propre compte le voilier barre en main sous le nom d'Harmony 31. Anne Wever aurait été tellement surpris de découvrir lors d'un London Boat Show que Tyler produisait l'Harmonie 31 qu'il demanda à Van de Stadt de lui desssiner une nouvelle version de ce bateau qui prit le nom de Trintella IIa. C'était une évolution du Trintella II avec une voute allongée pour porter la longueur à 10 mètres, une quille réduite et un safran séparé.

J'ai appris cette histoire sur le site de l'Association of Trintels and Trintellas, où l'on trouvere tous les renseignements sur ces voiliers. Mais je suis assez surpris par leur interprétation de la surprise d'Anne Wever car Tyler avait déjà produit le Trintella Ia, une évolution du Trintella I avec une courte voûte arrière portant sa longueur à 8.80 m, entièrement en polyester qu'il vendait sous le nom d'Harmony 29 et qu'il continua avec le Tritella IIa sous le nom de Tuflas 33 qui est aussi connu sous le nom de Seacracker...

Tyler démarre la production de l'Harmony 31 en 1966. Une source m'indique qu'en réalité, Tyler sous-traite la fabrication des coques et ponts des 64 premiers exemplaires au chantier Southern Ocean Shipyard (S.O.S.) qui se rendra plus tard célèbre en construisant lui-aussi des plans van de Stadt dont l'Ocean 71. Je ne sais si Tyler sous-traitait déjà lorsqu'il produisait les coques des Trintel et Trintella. Une autre source indique que ce sont seulement les amémagements qui étaient construits par S.O.S.

Hélas je n'ai pas pu trouver à quelle date s'est arrêtée cette sous-traitance ni quand s'est arrêtée la production de l'Harmony 31. Je n'ai trouvé aucun essai ni aucune présentation de ce modèle dans la presse de l'époque, ni même dans la presse anglaise. Je ne sais pas non plus combien d'Harmony 31 ont été produits au total.

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Présentation

L'Harmony 31 a été dessiné durant l'age d'or de la jauge du R.O.R.C. qui était réputée pour engendrer d'excellents voiliers de course-croisière. Son esthétique est dans la norme de l'époque avec un franc-bord faible par rapport aux productions acuèles, des élencements importants (quoi que moins prononcés que les voiliers américains de la même époque), un tableau arrière étroit et une quille longue très ramassée mais gardant le safran sur son bord de fuite. La largeur est relativement faible, inférieure au tiers de la longueur, et la carène est assez profonde avec des formes rondes. Le déplacement n'est pas très élevé malgrés les 45% de rapport de lest et les échantillonnages imposants. Une coque d'abord conçue pour avoir d'excellente qualitées marines quel que soit l'état de la mer. A l'opposé des tendances actuèles aux voiliers larges, hauts sur l'eau et peu profonds.

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Sur le pont

Le roof est à deux niveaux tout en restant de hauteur raisonnable. Les passavants sont assez larges, environ 50 cm, pour permettre des déplacements en toute sécurité, d'autant que le pont est entièrement scinturé par un pavois de 10 cm. Les cadènes des haubans sont positionnées sur l'extérieur des passavants, les rails d'écoute de génois sont sur le haut du pavois et ne gènent pas les déplacements. Les taquets d'amarrage, 2 à l'arrière et 3 à l'avant, et les chaumards sont de taille plus que raisonnable pour leur usage.

Le cockpit est un vrai cockpit de mer entièrement scinturé d'une haute et confortable hiloire. Les bancs ont recouvert de lattes de teck non jointives de manière à ne permettre aucune stagnation d'eau.

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Les aménagements

Il semble, d'après le plan de van de Stadt en ma possession, que l'Harmony 31 ait commencé à être produit en 1966 avec un aménagement présentant deux couchettes sous le cockpit, un bloc cuisine et une table à carte en vis-à-vis en avant des couchette, puis un carré avec deux banquettes de part et d'autre de l'épontille du mat et les toilettes dans le poste avant.

Dés l'année suivante, Tyler redssina le plan d'aménagement pour le rendre plus compatible avec un usage croisière du voilier. C'est à quelques détails près, le plan d'aménagement de mon voilier.

La cabine avant est occupée par deux couchette en V qu'un insert transforme en couchette double. Le puit à chaîne est dans l'étrave en avant de la couchette, ce qui supprime le tube au milieu de celle-ci. Entre la cabine avant et le carré se trouve les toilettes sur babord et une pendrie avec un meuble à chaussure formant siège sur tribord. Une portes permet d'isoler les toilettes du carré. Le carré est très classique avec une banquette-couchette et une couchette de quart sur babord et une banquette-couchette surmontée d'équipets sur tribord. L'emplacement des cloisons est légèrement différent de ce qui est indiqué au plan pour que les banquettes et couchettes du carré ne soit pas "incrustées" dans la cloison. La table centrale à deux abattants à été remplacée par une plus petite en travers de la banquette tribord pour simplifier la ciculation vers l'avant. La cuisine en L est au pied de la descente sur babord avec un profond retour sous la banquette du cockpit. En face est la grande table à carte, tournée vers l'arrière, elle aussi en partie sous la banquette du cockpit, et son siège. Le capot de descente cache un diésel Volvo MD 2020 de 19 CV.

Toute la partie arrière, autour du cockpit, est divisé en trois grands coffre de rangements. Un sur chaque bord avec capots sur le dessus des banquettes et un allant du tiers arrière du cockpit au tableau avec accès par le pont. Un capot au fond du cockpit donne accès à l'arrière du moteur et au presse étoupe.

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La voilure

Le plan de voilure présente une disposition classique pour l'époque. Par rapport au plan de voilure présenté, l'écoute de grand voile revient sur un rail semiciculaire sur l'hiloire arrière du cockpit. Le génois est maintenant sur enrouleur. Un étai largable a été installé pour hisser des focs de gros temps. Deux rails sur l'avant du mat permettent de tenir au mieux le tangon sous spi.

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Caractéristiques

Longueur hors tout: 9.45 m
Longueur flottaison: 7.32 m
Baux maximum: 2.80 m
Tirant d'eau: 1.41 m
Surface de voilure: 50 m2
   (39.5 m2 avec 100% du triangle avant)
   Grand voile: 20 m2
   100% triangle avant: 19.5 m2
   Génois: 30 m2
Déplacement: 4.4 T
Lest: 2.0 T
Rapport de lest: 0.45
Ratio Déplacement/Longueur: 315
Ratio Voilure/Déplacement: 15
   (19 avec la voilure maximum)
Valeur Test de Capsize: 1.72
Ratio de Confort: 29
Ratio de Vélocité: 1.15
   (1.06 avec 100% du triangle avant)

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Echantillonnage

Suivant l'habitude de l'époque, les échantillonnages sont sérieux. Ils ont été défini pour être en accord avec la cote 100A1 du Lloyd's comme le montre certificat de conformité de mon voilier. Le matériau n'était pas cher et on n'hésitait pas à construire un peu trop solide. Les inconvéniants d'un sur-poids étant largement compencés par la non prise de risque sur le vieillissement de la structure qui était encore mal connu. La preuve est que, au bout de presque 40 ans, la structure de mon voilier n'a absolument pas bougée.

Pont

L'architecte l'avait prévu comme les oeuvres mortes (voir ci-dessous) mais le certificat de jauge indique qu'il a une épaisseur de 5.8 mm, aussi j'ai essayé de reconstituer son échantillonnage qui pourrait être quelque chose comme:
   Gelcoat
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   2 Mat 450 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 285 g/m2
Poids de verre: 2.3 kg/m2
Poids du stratifié: 7.9 kg/m2
Epaisseur: 5.5 mm

Le pont est renforcé par des barrots espacés de 280 mm en mousse polyuréthane de 15x20/15 stratifié et doublé entre le peak avant et la cloison de descente d'un contre-moule de 2.5 mm d'épaisseur.

La liaison pont coque formant pavois est simplement collé par une mixture de verre et de résine. Ca peut faire peur, mais cette liaison est toujours en parfait état sur mon voilier de près de 40 ans. L'intérieur de la liaison est renforcé par 6 mat 450 g/m2.

Oeuvres mortes et Bouchain

   Gelcoat
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   1 Mat 450 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   2 Mat 450 g/m2
   1 Roving 820 g/m2
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 285 g/m2
Poids de verre: 3.6 kg/m2
Poids du stratifié: 11.7 kg/m2
Epaisseur: 8.2 mm

Fonds

   Gelcoat
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   1 Mat 450 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   2 Mat 450 g/m2
   1 Roving 820 g/m2
   1 Mat 450 g/m2
   1 Tissu 285 g/m2
Poids de verre: 3.8 kg/m2
Poids du stratifié: 12.6 kg/m2
Epaisseur: 8.8 mm

Quille

   Gelcoat
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   1 Mat 450 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
   2 Mat 450 g/m2
   1 Roving 820 g/m2
   1 Mat 450 g/m2
   1 Tissu 285 g/m2
   1 Mat 450 g/m2
   1 Roving 820 g/m2
   2 Mat 450 g/m2
   1 Roving 820 g/m2
   1 Mat 225 g/m2
   1 Tissu 350 g/m2
Poids de verre: 7.4 kg/m2
Poids du stratifié: 23.9 kg/m2
Epaisseur: 16.7 mm

Renfort sur l'axe

1 Roving 820 g/m2
2 Mat 450 g/m2

Les 6 cloisons principales sont en contre-plaqué de 25 mm pour les 2 qui soutiennent le mat et de 15 mm pour les 4 autres. Elles sont stratifiées à la coque dont l'épaisseur est doublée à ces emplacements. De plus, deux carlingues en CP sous les cotés du cockpit raidissent la voute jusqu'au tableau arrière.

Il n'y a pas de contre-moule à l'intérieur de la coque. C'est peut-être moins joli et rend moins facile le nettoyage de l'intérieur des coffres, mais je suis au moins sur d'avoir accès à une éventuelle blessure dans le bordé en cas de choc. La sécurité est à ce prix et, avec ce qui flotte sur l'eau de nos jours, je préfère.

Le lest en plomb est coulé dans la quille et scellé en place.

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